Володимир Омельченко | Блоги

Кризовий стан ринку нафтопродуктів: причини, висновки рекомендації

Наслідки втрати державою суб’єктності на ринку нафтопродуктів й формування картельної моделі (історичний ракурс)

Після початку РФ 24 лютого 2022р. широкомасштабної війни проти українського народу, питання нафтопродуктозабезпечення країни вийшло на найвищий державний рівень й від його вирішення значною мірою залежить подальша доля країни. Утім, ще не всі громадяни України усвідомили, що допоки війна не закінчиться, проблеми на ринку будуть достатньо істотними, навіть за найбільш оптимістичним сценарієм, й потрібно самим рішучим чином обмежувати себе у пересуванні автомобільним транспортом.

Знищення російськими ракетами Кременчуцького НПЗ та 27 нафтобаз[1], блокування роботи Шебелинського ГПЗ, а також припинення поставок нафтопродуктів з Росії та Білорусії у зв’язку із розв’язаною ними війною, змусило Україну стикнутися із новою реальністю, що виникла на паливному ринку. Водночас, війна виявила з особливою рельєфністю застарілі структурні хвороби сектору, що формувалися останні 30 років.

У спадок від СРСР Україні дісталася унікальна, хоча й застаріла інфраструктура нафтопродуктозабезпечення, що розбудовувалася, як головний тиловий ешелон забезпечення бойових дій СРСР у протистоянні з країнами НАТО. Це була велика кількість нафтобаз, об’єднаних системою нафтопродуктопроводів. З тих пір держава не розглядала зберігання палива як систему, що має забезпечувати Збройні сили. Дозволи на будівництво нових нафтобаз надавалися там, де хотіли комерсанти. Безпеку зберігання пального й захищеність від ракетних ударів взагалі до уваги не брали. Це створило ризики втрат пального в умовах військових дій[2].

Про масштабність цієї інфраструктури засвідчують наступні дані. Напочатку 1990-х років в Україні діяло:
  • шість нафтопереробних заводів загальною потужністю 52 млн. т/рік;
  • нафтотранспортна система проектною потужністю близько 100 млн. т/рік;
  • розгалужена система нафтопродуктопроводів потужністю до 30-35 млн. т/рік та протяжністю 4 625 км.
  • загальна ємність резервуарного парку перевищувала 4 млн. м3 [3].

Підтвердження тези щодо втрати державою суб’єктності може слугувати, зокрема, той незаперечний факт, що до станом на 23 лютого 2022р. Україна на понад 75% втратила свою інфраструктуру у секторі нафтопродуктозабезпечення. Так, система нафтопродуктопроводів була майже повністю зруйнована ще до середини 1990-х років, з шістьох НПЗ залишався в експлуатації лише Кременчуцький НПЗ, що завантажувався до 20% своєї проектної потужності. Технологічні можливості резервуарного парку скоротилися суттєвим чином внаслідок відсутності належного технічного догляду, а стратегічні резерви нафти та нафтопродуктів так й не були створені попри чисельні плани українських урядів.

За президенства Л.Кучми відбулася масова приватизація нафтопереробних заводів України. Більша частина їх потужностей після цього потрапила до рук російського бізнесу, який згодом або виводив їх з експлуатації (Одеський НПЗ, Лисичанський НПЗ) або скорочував поставки нафти (Кременчуцький НПЗ[4]). Утім, тут треба визнати, що це відбулося не без допомоги окремих українських олігархічних груп[5].

Окремо, треба згадати про стрімку деградацію нафтовидобувної галузі України, що могла би стати важливою складовою розвитку нафтопереробної галузі для зниження залежності від імпорту пального. Ухвалена урядом у 1995р. Програма нафта і газ України до 2010р. передбачала збільшення видобутку нафти та газового конденсату з 4,2 млн. т у 1995р. до 7,5 млн. т у 2010р[6]. Але, сталося не так, як гадалося. До 2010р. обсяг видобутку, навпаки, різко скоротився – до 3,5 млн. т, а вже у 2020р. він склав тільки 2,15 млн. т[7].

Також заслуговує на увагу передача у 2017р. в управління стратегічного нафтопродуктопроводу «Самара – Західний напрямок» (українська ділянка довжиною 1433 км) до структур близьких до проросійського політика В.Медведчука. Цей нафтопродуктопровід працював у 2017-2019рр. в інтересах згаданого народного депутата від ОПЗЖ й перекачував близько 2 млн. т/рік дизпалива та був серйозно пошкоджений. За словами президента України В.Зеленського «знищено 400 км нафтопроводу» [8].

Варто також відмітити, що держава не тільки упродовж довгого часу втрачала вплив над критичною інфраструктурою у секторі поставок нафтопродуктів, але й позбувалася своїх регулюючих функцій на ринку. Вже понад 15 років, як зруйнована система державного контролю за якістю пального, а базові органи виконавчої влади Мінекономіки, Міненерго, АМКУ позбавлені професійного кадрового забезпечення для здійснення експертної роботи. Як наслідок, урядом приймаються рішення під сильним впливом лобістів системних операторів ринку (нафтотрейдерів) та політичних популістів.


Примітивізм, короткозорість й нездатність до стратегічного мислення в урядовців, виразно проявилися у відсутності в них державницької позиції відносно абсолютно заангажованих заяв нафтотрейдерів щодо «недопустимості введення квот та мит на російське пальне», через начебто можливість через це антиконкурентних змов з боку імпортерів та суттєве підвищення цін[9].

Як бачимо, упродовж багатьох років українська влада поступово втрачала контроль над стратегічним сектором економіки та безпеки. У 2021р. залежність України від імпортного пального з Росії та Білорусії перевищила 70%. Це забезпечило їм фінансові надходження з українського ринку на суму понад $6 млрд.[10] Нові маршрути диверсифікації поставок практично не пророблялися, оскільки комерційні пріоритети переважали безпековий компонент.




Підсумком процесу усунення держави від контролю за безпековою частиною системи нафтопродуктозабезпечення стала її незадовільна готовність до виконання своїх функцій у військовий час. Усунення держави від регулювання ринком лише поглибило паливну кризу. Тому, питання відновлення суб’єктності державного регулювання на новому якісному рівні відноситься до ключових питань подолання гострої кризи у секторі.

Поточна ситуація на ринку нафтопродуктів

Очевидно, що саме заплановані дії РФ стосовно цілеспрямованої руйнації інфраструктури із забезпечення України пальним разом із неможливістю у стислий термін диверсифікувати майже понад 90 відсотків маршрутів поставок нафтопродуктів – головна причина великого дефіциту моторного палива, що виник наприкінці квітня ц.р.

Однак, варто відмітити, що попри небачену дотепер проблему наповнення ринку, КМ України разом із нафтотрейдерами вже зробив певні важливі кроки для поступового його насичення пальним. Так, вже на травень ц. р. комерсантами законтрактовано 350 тис. т палива з нових логістичних маршрутів. Загальна потреба у пальному у цей період за прогнозом Мінекономіки складає 420 тис. т – 300 тис. т дизпалива та 120 тис. т бензину[11].

Незважаючи на законтрактовані обсяги пального, головним питанням залишається його доставка, що вже почалася вирішуватися урядом, зокрема, за допомогою наступних заходів:
  • скасування дозволів на в’їзд автоцистерн для доставки палива в Україну;
  • забезпечення позачергового оформлення палива на кордонах з боку митниці та прикордонної служби;
  • забезпеченню можливості приймати паливо в портах Дунаю;
  • використання нафтопродуктопроводу із Угорщини;
  • отримання згоди із країн ЄС на гарантоване прийняття їх портами танкерів з пальним для українського ринку;
  • ініціювання планів з укладання довгострокових контрактів НАК «Нафтогаз України» на імпорт пального.

Разом із тим, уряд підняв граничні ціни з 5 травня 2022р. на «звичайний[12]» бензин до 37,69 грн/л та дизпаливо – до 42,63 грн/л. Преміальні марки пального можуть реалізовуватись із надбавкою у 5%: бензин «А-95» – за 39,57 грн/л, дизпальне – за 44,76 грн/л[13]. Проте, як стало зрозуміло згодом, це до стабілізації ринку не призвело.

Безумовно, виведення на ринок державної компанії НАК «Нафтогаз України» здатне посприяти стабілізації ринку завдяки посиленню конкуренції на ньому, але, звичайно, це станеться тільки за умови підвищення ефективності роботи Антимонопольного комітету України (АМКУ). До позитивних рішень уряду також доцільно зарахувати передачу близько 100 АЗС компанії Glusco в управління НАК «Нафтогаз України[14]».

Вжиті урядом заходи вже до кінця травня мають дещо виправити ситуацію із дефіцитом нафтопродуктів, натомість, на повну стабілізації ринку в умовах війни сподіватися не варто. Український уряд здатен мінімізувати військові ризики нафтопродуктозабезпечення та суттєво покращити ситуацію на ринку, якщо підвищить якість державного регулювання, яка зараз є на низькому рівні.

Заслуговує на увагу розгляд проблеми відсутності будь якого позитиву від встановлення граничних цін. Цей спосіб регулювання не вплинув жодним чином на подолання дефіциту ресурсу та не забезпечив прогнозованість й реалістичність цін. Тобто, з кінця квітня ц.р., через специфіку еластичності попиту на нафтопродукти, спостерігається економічний ефект дефіциту пального за значно завищених цін. Натомість, відсутність цінових обмежень на скраплений природний газ (СПГ) дозволила утримати ринок від критичного дефіциту на цей сорт пального. Проте, частково, це пояснюється тим, що частина споживачів СПГ перейшла на бензин.

Власне уряд постав перед важким вибором в умовах надскладних логістичних проблем – або зберегти державне регулювання цінами й мати великі черги на АЗС й стрімке розширення тіньового сектору, або здійснити дерегуляцію та збити попит високими цінами для непріоритетного автотранспорту. Зрозуміло, що за об’єктивних причин дефіциту пального, врівноважена ринкова ціна буде значно вищою від тої, що визначається формулою за принципом «витрати плюс». Проте, реальна ціна за картельної моделі ринку може бути ще помітно більш високою за ринкову. Адже, в умовах своєї інституційної слабкості, держава оперативно й ефективно нездатна вживати адекватні заходи до порушників антимонопольного законодавства й прав споживачів.

Чи розв’яже адміністративне регулювання проблему дефіциту пального?

Упродовж останніх майже трьох років головним джерелом формування теоретичних засад економічної політики в державі є керівництво комітету ВР України з питань фінансів, податкової та митної політики. Як бачимо, воно схиляється до соціалістичних поглядів й до адміністративно-командних методах керування економікою. Це сприяє скороченню економічних свобод та руйнації підвалин ринкової економіки, що суперечить прагненню українського суспільства до європейських цінностей. На мою думку, для України більш доречною була б економічна модель Людвіга Ергарда[15], що передбачає лише точкове державне втручання держави в ринкові механізми.

Український уряд – це єдиний серед європейських країн уряд, що з такою послідовністю й завзятістю застосовує адміністративне регулювання на енергетичних ринках, зокрема, й через визначення граничних цін. На сьогодні, не можна стверджувати, що цей обраний метод регулювання українськими урядовцями призвів до якихось позитивних економічних результатів.

Натомість, після впровадження вказаного методу регулювання на ринках природного газу та електричної енергії, ще до російської агресії, почала розвиватися боргова криза у небачених за останні двадцять років масштабах. Загальний борг між учасниками нового ринку електричної енергії станом на 1 листопада 2021р. досяг 54,5 млрд. грн[16]., а ринку природного газу станом на 1 липня 2021р. – перевищив 100 млрд. грн[17]. Фактично базові енергетичні компанії України були поставлені на межу банкротства, а інвестиції у розвиток «зеленої енергетики» знаходяться під великим знаком питання.

Формульний підхід. Уперше формульний підхід українським урядом був застосований у 2005р., коли формула визначення ціни визначалася експортно-аналітичною групою при Мінпаливенерго з урахуванням відповідних даних міжнародного інформаційного агентства Platts, зовнішніх логістичних витрат, оподаткування та маржі роздрібної торгівлі через мережі АЗС.


Фактично, гранична ціна 1 л палива, сформована таким чином, була загальним орієнтиром для роздрібних торгівців й вона покривала усі їх обґрунтовані, а також надмірні витрати. Власне, такий механізм знецінював розвиток конкуренції, що наносило шкоду споживачам, оскільки вони мусили відшкодовувати невиправдані витрати зі своєї кишені.

Формульний принцип діяв у період 2005-2013рр., що характеризувався надзвичайно динамічним зростанням будівництва нових АЗС[18]. Їх кількість на 100 000 автомобілів до 2014р. досягла рекордних показників й перевищила у п’ять разів середньоєвропейський рівень[19]. Це лягло додатковим тягарем на власників автотранспорту й продемонструвало неефективність заміни принципу ринкової конкуренції суб’єктивним адміністративним підходом визначення ціни через формулу.

Окремо, хотілося би розглянути специфіку та наслідки впровадження формули ціни на нафтопродукти, що встановлена постановою КМ України від 9 грудня 2020р. №1236 (зі змінами) Згідно неї, до ціни 1 л нафтопродуктів розрахованої НАК «Нафтогаз України» на підставі даних агентства Platts CIF NWE, додаються ще витрати на зовнішню логістику у розмірі $200/тонну порівняно із $30-70/тонну, що були у 2021р. Але, навіть ці великі витрати, що формують оптові закупівлі разом із збільшенням надбавок для роздрібної торгівлі на АЗС з 5 до 7 грн/л (40%) на дизпаливо та 4,55 до 6,50 грн/л (42,8%) не дозволили багатьом мережам задовольнитися визначеною урядом граничною ціною.



Важливо зрозуміти, що системні трейдери для себе визначають оптимальну (монопольну) ціну, не в умовах конкурентної боротьби за споживача, але виходячи із бажання отримання найбільшого прибутку шляхом визначення мінімально допустимого обсягу реалізації ресурсу за існуючого платоспроможного попиту. Тому, з одного боку, скасування сплати акцизу та зниження ПДВ з 20 до 7 відсотків не стимулювало системних трейдерів до продажів нафтопродуктів у межах граничної ціни, адже для них оптимальна ціна отримання максимальних прибутків була приблизно на 10-15 грн/л більша, а з іншого боку, держава, наразі, інституційно неспроможна протистояти їх ринковій владі.

Таким чином, значна частина коштів, що могла би бути направлена до Держбюджету[20], успішно розподілена нафтотрейдерами. Тут, не повинно плекати особливих надій на те, що зниження податкового тиску знизить ціну пального через те, що акциз це прямий податок на споживача. Необхідно враховувати, що нафтопродукти відносяться до товарів специфічної економічної еластичності. Тобто, підвищення ціни до певної точки рівноваги не знижує попит (в умовах дефіцитного ринку навпаки підвищує) й генерує додаткові прибутки.

Отже, недобросовісні трейдери ігнорували цінові обмеження уряду, вправно навчившись їх обходити через: фальшиві чеки; надання неіснуючих послуг; фіктивне заміщення роздрібної торгівлі за регульованими цінами оптовою торгівлею за нерегульованими цінами; відверту спекуляцію. Крім того, про викривлення ситуації на ринку красномовно говорить факт значного перевищення оптових цін над роздрібними. Основні прибутки нафтотрейдери отримують саме від оптової торгівлі.

Це свідчення не тільки про непрацюючу формульну модель, але й про нездатність влади забезпечувати виконання власних рішень. Віце-прем’єр – міністр економіки України Ю.Свириденко публічно визнала цей факт. Так, за її словами «Водночас ми бачимо, що окремі недобросовісні оператори ринку ставлять ціни більші за гранично допустимі – 60, 65 та навіть 70 гривень за літр…»[21].

Держпродспоживслужба повідомила про порушення державної дисципліни цін у 87 суб’єктів господарювання, що становить 73% від усіх здійснених перевірок. За результатами перевірок прийнято 67 рішень про застосування адміністративно-господарських санкцій на суму 2,5 млн. грн[22]., але є абсолютно очевидним, що такі мізерні штрафи у порівнянні з отриманими надприбутками не зупинять порушників й надалі ігнорувати урядові рішення.

Зрозумівши, що кризу на ринку пального завдяки формульному підходу встановлення граничних цін не подолати, 17 травня 2022р. уряд на своєму засіданні вирішив призупинити дію даної моделі на два місяці. Це рішення, хоча й намітило правильний шлях до дерегуляції, але його явно недостатньо.

Адже, картельну модель ринку збережено, що дозволяє системним трейдерам отримувати максимальний прибуток завдяки збереженню їх впливу на формування оптимальних для себе цін за даних умов дефіциту ресурсу.

Проноз. З огляду на впливовість системних трейдерів, а також на інституційну слабкість уряду, вартість пального у легальному продажі не тільки досягне визначеного цінового орієнтиру у 52 грн/л для дизпалива та 58 грн/л для бензину (в існуючих умовах оподаткування), але згодом його й перевищить.

Це дозволить мережам АЗС зберегти високі прибутки, однак, можливо поступово дещо зменшиться дефіцит ресурсу у роздрібній торгівлі через цінову недоступність пального для багатьох споживачів[23].

Нажаль, слід констатувати, що швидко відновити професійне державне регулювання нафтопродуктозабезпеченням неможливо, оскільки уся система органів влади, що відповідальні за даний сектор вже давно зруйнована. Зараз, в Міненерго, Мінекономіки та Антимонопольному комітеті не існує достатньо кваліфікованих фахівців у цій важливій сфері енергобезпеки країни.

Внаслідок втрати своєї суб’єктності на ринку пального, уряд вимушений спиратися на експертизу фахівців, що представляють інтереси найбільших мереж реалізації пального, які, у першу чергу, опікуються інтересами їх власників.

Тобто, кваліфіковано захищати інтереси споживачів та держави в урядових кабінетах, наразі, немає кому. Фактично, держава опинилася у «полоні» нафтотрейдерів та пов’язаних із ними політиків й бюрократів. Така ситуація порушує баланс інтересів між учасниками ринку, що спричиняє деформацію ринку нафтопродуктів спрямовану проти законних прав споживачів. Хотів би особисто підкреслити, що пріоритетна орієнтація уряду на метод регулювання ринком за допомогою встановлення граничних цін не тільки не послабило викликану війною кризу на ринку пального, а навпаки її посилило.

По перше, в умовах високої волатильності європейського ринку нафтопродуктів, практично, неможливо точно спрогнозувати майбутні цінові параметри, по-друге визначення граничних цін відбувається під впливом суб’єктивних факторів (інтересів політиків та нафтотрейдерів), по-третє, у формулі неможливо передбачити коливання валютного курсу, зміну попиту, логістичні нюанси, тощо. У результаті адміністративне цінове регулювання за методом «витрати плюс» лише сприяло дефіциту нафтопродуктів, потужному розвитку тіньового ринку та додатковим прибуткам недобросовісних комерсантів.

В умовах широкомасштабної війни, ні у кого не повинно бути зайвих ілюзій щодо можливості стабільних поставок у достатній кількості. В даній ситуації, можливо лише пом’якшити негативні наслідки за допомогою підвищення ефективності державного регулювання ринку нафтопродуктів. Але, для цього, держава на ринку пального зобов’язана повернути свою суб’єктність й замість прямих адміністративних методів щодо встановлення цін перейти до дієвого впровадження антимонопольних механізмів та до застування законодавства у сфері захисту прав споживачів.

Висновки та рекомендації




ВИСНОВКИ:
  1. Військова агресія РФ та Білорусії проти України й припинення поставок пального з цих країн стало драйвером поточної паливної кризи й виразно виявило застарілі структурні хвороби сектору, що формувалися останні 30 років.
  2. Внаслідок поступової втрати державою суб’єктності у секторі нафтопродуктозабезпечення у середині 1990-х років, почала утворюватися картельна модель ринку, що остаточно сформувалася у період 2005-2008рр. Це стало базовою причиною того, чому український ринок нафтопродуктів був абсолютно неготовим до диверсифікації джерел поставок напочатку широкомасштабного російсько вторгнення.
  3.  Упродовж багатьох років держава ігнорувала безпековий компонент розвитку ринку нафтопродуктів й надавала пріоритет комерційним інтересам. Такий підхід призвів до руйнації більшої частини системи нафтопродуктозабезпечення та не дозволив сформувати стратегічний резерв нафти та нафтопродуктів.
  4. Не були виконані завдання Енергетичної стратегії України до 2035р. у частині отримання з одного джерела не більше 30% енергоресурсів та захисту критичної інфраструктури на основі кращих практик країн НАТО та ЄС. Перед війною Україна потрапила в залежність на понад 70 відсотків від імпортних поставок пального з ворожих країн – Росії та Білорусії. Логістичні ланки експорту з європейського напряму не були відпрацьовані.
  5. Системні трейдери, маючи ринкову владу через інституціональну слабкість держави, змогли нав’язати державі та споживачам власний формат вирішення кризи. Скасування сплати акцизу та зниження ПДВ з 20 до 7 відсотків та відмова від податкових перевірок та контролю за якістю пального не забезпечили подолання кризи. Ці заходи лише призводять до перерозподілу грошових потоків (за прогнозом 90 млрд. грн у 2022р[24].) на користь нафтотрейдерів за рахунок Державного бюджету та споживачів.
  6. Встановлення граничних цін шляхом застосування формули не стримало зростання цін та не дозволило наповнити ринок. Натомість, цей метод регулювання призвів до формування потужного тіньового ринку й спекулятивного збільшення цін. Уряд в черговий раз продемонстрував свою нездатність забезпечувати виконання власних рішень й захищати споживачів від ринкового панування нафтотрейдерів.
  7. Формальна відміна на два місяці державного регулювання цін нафтопродуктів (замінена встановленням орієнтовних цін), без формування інституціональної спроможності держави на паливному ринку своєчасно застосовувати дієві механізми боротьби до порушників антимонопольного законодавства й до порушників прав споживачів, не дозволить зруйнувати картельну модель ринку й забезпечити його цивілізовану роботу за принципами конкуренції та прозорості.
  8. До позитивних зрушень у секторі слід, насамперед, віднести те, що Україна першою країною у Європі на 100 відсотків відмовилася від поставок нафти та нафтопродуктів із Росії. Крім того, слід виділити активні дії уряду з подолання нормативних бар’єрів на шляху розв’язання логістичних проблем та сприяння укладанню контрактів на імпорт нафтопродуктів для задоволення потреб внутрішнього ринку.
  9. Внаслідок об’єктивних причин, пов’язаних із військовим станом та логістикою, годі сподіватися на наповнення ринку навіть за значно завищеними цінами у координатах моделі «витрати плюс». Водночас, проблему черг на АЗС нереально вирішити без усунення такого викривлення ринку, як існування більш високих оптових цін відносно роздрібних.
  10. Підчас стану війни та за складної логістики неможливо подолати гостру фазу кризи виключно шляхом нарощування пропозиції без обмеження попиту ринковими методами. Тому, важливо уряду впровадити таку модель дерегуляції, що дозволить досягнути точки ринкової рівноваги не тільки за рахунок стимулювання пропозиції, але й через скорочення попиту для непріоритетного автотранспорту.
  11. Упродовж часу активних військових дій в Україні, неможливо буде задовільнити у повній мірі вимоги більшості споживачів щодо подолання дефіциту, забезпечення якості та цінової доступності. Уряд здатен лише мінімізувати негативні наслідки у разі підвищення якості державного регулювання ринком шляхом повернення своєї суб’єктності та ліквідації існуючої картельної моделі ринку.

ЗАГАЛЬНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ

на короткострокову й середньострокову перспективу:
  1. Уряду доцільно скорегувати державне регулювання на ринку нафтопродуктів шляхом відмови від політики адміністративного регулювання цін, водночас, посиливши роботу у сфері державного контролю за дотриманням законодавства щодо захисту економічної конкуренції та пріоритету прав споживачів. У результаті картельна модель ринку має бути замінена на конкурентну й прозору, що на практиці узгоджується із правилам антимонопольного законодавства ЄС.
  2. Необхідно посилити повноваження й професійне кадрове забезпечення АМКУ, Міненерго, Мінекономіки, Держпродспоживслужби. Удосконалити антимонопольне законодавство в частині оперативності проведення розслідувань й прийняття рішень, а також посилення та невідворотності покарань.
  3. Упродовж війни та викликаного нею дефіциту пального державна політика у сфері нафтопродуктозабезпечення повинна бути, насамперед, спрямована на задоволення потреб ЗСУ та підприємств критичного життєзабезпечення. Попит на пальне для звичайних власників автотранспорту доцільно обмежувати через формування ринкового ціноутворення й фіскальні механізми з орієнтиром на середні роздрібні ціни у країнах ЄС.
  4. Відновити дію законодавства в частині стягнення акцизного збору та збільшення ПДВ із 7 до 20 відсотків. Отримані додаткові кошти направити на підтримку ЗСУ та підприємств, що займаються сільськогосподарськими роботами, транспортуванням продуктів харчування, медикаментів, перевезенням пасажирів комунальним транспортом та енергозабезпеченням. Для цього розробити та впровадити систему дотаційних талонів на пальне. Контроль за розповсюдженням дотаційних талонів на час війни покласти на військові державні адміністрації.
  5. Забезпечити роботу державної компанії із закупівлі та реалізації пального таким чином, щоб вона стримувала зростання цін, як за рахунок своєчасних інтервенцій на ринок, так й за допомогою формування цінового індикатору.
  6. Уряду зобов’язати Мінекономіки розробляти разом із Міненерго щомісячний баланс нафтопродуктів з урахуванням задоволення першочергових потреб вищевказаних пріоритетних споживачів пального. Забезпечувати постійний моніторинг за станом виконання балансу нафтопродуктів.
  7. Розробити план ефективного задіяння у реверсному режимі української ділянки нафтопродуктопроводу «Самара – Західний напрямок» для транспортування нафтопродуктів із Угорщини.
  8. Створити нормативно правові та економічні умови для тимчасового перенаправлення обсягів поставок нафти власного виробництва (з Кременчуцького НПЗ) до малих нафтопереробних заводів.
  9. Для досягнення цілей декарбонізації та скорочення імпортозалежності, здійснювати на системній основі політику зниження споживання нафтопродуктів завдяки економічному стимулюванню продажів електрокарів, переведення значної частини пасажиропотоків на комунальний транспорт через поліпшення його роботи. Розширити інфраструктуру для велосипедистів та користувачів самокатами. Також, важливо більш швидко й масово переходити до роботи в онлайн режимі. Реалізація цих планів потребує проведення потужної пропагандистської компанії з громадянами.

на довгострокову перспективу:

  1. До 2025р. створити мінімальний запас нафти та нафтопродуктів на випадок надзвичайних ситуацій на рівні 90 днів середнього добового імпорту. Прогнозна структура – 30% нафти та 70% нафтопродуктів.
  2. З метою підвищення безпеки нафтопродуктозабезпечення країни у післявоєнний період й досягнення до 2030р. показника власного виробництва пального на рівні 50%, розглянути доцільність передачі під державний контроль потужностей Кременчуцького НПЗ. Здійснити оцінку можливості його післявоєнної відбудови на технологічній основі, що відповідатиме найвищим європейським нормам ефективності, безпеки та екологічності.
  3. Разом із європейськими та американськими партнерами підготувати техніко-економічні обґрунтування щодо доцільності відновлення проекту Євро-Азіатського нафтотранспортного коридору із постачання нафти з Каспійського регіону (та інших джерел) до України та країн ЄС. У цьому контексті також варто розглянути можливість післявоєнної реконструкції двох західноукраїнських НПЗ (у Надвірній та Дрогобичі).
  4. Забезпечити збільшення видобутку нафти та газового конденсату шляхом залучення іноземних інвестицій та впровадження передових технологій – із 2,15 млн. т у 2020р. до 3,0 млн.т/рік у 2030р.
  5. Започаткувати довгострокову державну політику рівномірного розвитку територій через заохочення соціально-економічними програмами мешканців великих міст до проживання у невеликих містечках та у сільській місцевості.

[1] Інформаційне повідомлення – Укрінформ, 12 травня 2022р., https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/3481038-rosiani-zrujnuvali-v-ukraini-27-naftobaz-ta-zavdali-zbitkiv-na-227-miljoniv-kse-institute.html
[2] Сапєгін С. – Подолання паливної кризи: справа днів, тижнів, місяців? – Укрінформ, 10 травня 2022р., https://www.ukrinform.ua/amp/rubric-economy/3480120-podolanna-palivnoi-krizi-sprava-dniv-tizniv-ci-misaciv.html
[3] Створення стратегічних резервів нафти та нафтопродуктів в Україні – Національна безпека і оборона №4, 2007р., стор. 18-27.
[4] До 2007р. 18,296% акцій НПЗ належало структурам, близьким до ВАТ "Татнєфть", ще 28,7788% - міністерству майна Татарстану – Українська правда, 24 лютого 2021р., https://www.epravda.com.ua/news/2021/02/24/671369/
[5] Зокрема група Приват дуже активно просувала свої інтереси на Кременчуцькому НПЗ із застосуванням дуже сумнівних з точки зору права методів.
[6] Постанова КМ України від 17 лютого 1995р. №125
[7] Джерело: Українська правда, 14 жовтня 2011р., https://www.epravda.com.ua/news/2011/10/14/301924//Фокус, 20 травня 2022р., https://focus.ua/economics/516318-kak-neftedobycha-pomozhet-ukraincam-svobodno-pokupat-benzin
[8] Заява президента України В.Зеленського – Радіо Свобода, 2 квітня 2021р., https://www.radiosvoboda.org/a/news-zelensky-samara-zakhidny-napriamok/31184188.html
[9] У Міненерго обговорили стан ринку нафтопродуктів – Міненерго, 26 червня 2020р., http://mpe.kmu.gov.ua/minugol/control/publish/article?art_id=245450057
[10] Енергетична безпека: «імпортні мішені» – Energy map, 23 січня 2022р., https://ua-energy.org/uk/posts/importni-misheni
[11] В травні Україна отримає 350 тис. т палива з нових логістичних маршрутів – Міністерство економіки України, 13 травня 2022р., https://me.gov.ua/News/Detail?lang=uk-UA&id=b06b687c-b3a3-4285-a534-836f562ccae8&title=VTravniUkrainaOtrima350-TisTonnPalivaZNovikhLogistichnikhMarshrutiv
[12] Зауваження: технічний регламент не передбачає розділення пального на «звичайний» та преміальний сорти пального.
[13] Роздрібні мережі відкоригували ціни на пальне – enkor, 6 травня 2022р., https://enkorr.ua/ru/news/rozdrbn_merezh_vdkoriguvali_cni_na_palne/250722
[14] Це рішення ще потребує правової експертизи, оскільки, формально, за інформацією Glusco, ці АЗС наприкінці 2021р. передані у власність грецькому підприємця Дімітросу Аніфантакісу – Glusco, 6 грудня 2021р., https://www.glusco.swiss/uk/news/kompaniu-glusco-energy-sa-pridbav-biznesmen-iz-grecii
[15] Міністр економіки ФРН 1949-1963рр., канцлер 1963-1966рр. Заклав підґрунтя й здійснив німецьке «економічне диво» разом із урядом К.Аденауера.
[16] Омельченко В. – «Базові причини енергетичної кризи в ОЗП 2021–2022рр., Центр Разумкова, 24 листопада 2021р., https://razumkov.org.ua/statti/bazovi-prychyny-energetychnoi-kryzy-v-ozp-2021-2022rr.
[17] Рада ухвалила закон про реструктуризацію "газових" боргів на ринку – Економічна правда, 14 липня 2021р., https://www.epravda.com.ua/news/2021/07/14/675923
[18] За даними директора спеціальних проектів НТЦ «Психея» Г.Рябцева
[19] За даними директора НТЦ «Психея» С.Сапегіна
[20] У період 24 лютого – 20 травня 2022р. втрати бюджету від надання податкових пільг нафтотрейдерам оцінюються на рівні 8 млрд. грн. 
[21] В травні Україна отримає 350 тис. т палива з нових логістичних маршрутів – Міністерство економіки країни, 13 травня 2022р., https://me.gov.ua/News/Detail?lang=uk-UA&id=b06b687c-b3a3-4285-a534-836f562ccae8&title=VTravniUkrainaOtrima350-TisTonnPalivaZNovikhLogistichnikhMarshrutiv
[22] Джерело: enkorr, від 17 травня 2022р., https://enkorr.ua/uk/news/na_73_perevrenih_azs_porushuvali_cnovu_disciplnu_derzhprodspozhivsluzhba/250828
[23] Неправильно порівнювати ціни на ринках України та країн ЄС, оскільки в Україні скасована оплата акцизу, який в країнах Європи у середньому в ціні пального складає понад 50%.
[24] Гетманцев В. – Ми не можемо віддати державу комусь на утримання, Обозреватель, 18 травня 2022р., https://news.obozrevatel.com/ukr/economics/analytics-and-forecasts/mi-ne-mozhemo-viddati-derzhavu-komus-na-utrimannya-getmantsev-pro-povernennya-chastini-podatkiv-ta-nespravedlivu-dopomogu-ukraini.htm
Володимир Омельченко